Mocarny Audi SQ7

Mieliśmy okazję przejechać się potężnym SUV-em spod szyldu Audi i na własne oczy przekonać się, co potrafi. To auto pokazuje, że choć, jak się wydaje, nieuchronnie zmierzamy w erę samochodów elektrycznych, diesle nie powiedziały jeszcze swego ostatniego słowa i wciąż mają coś do zaoferowania fanom dużej mocy i głośnego ryku silnika. A wydawać by się mogło, że jedna dodatkowa litera w nazwie niewiele zmienia…

Na pierwszy rzut oka SQ7 wygląda jak zwykły Q7, odróżniają go jedynie subtelne detale, jak spojlery, wydech, zderzak czy grill. Litera S w nazwie samochodów z Ingolstadt jest jednak przeznaczona dla wysokowydajnych wersji poszczególnych modeli. O ile więc standardowy Q7 ma obecnie 272 KM, SQ7 może się pochwalić imponującą mocą 435 KM, co czyni go najpotężniejszym SUV-em z silnikiem diesla dostępnym na rynku,
a przez jakiś czas po premierze był nawet w ogóle najmocniejszym dieslem na świecie. To z kolei sprawia, że, pomimo ponad 5 metrów długości
i wagi 2,3 ton, SQ7 ma osiągi niczym samochód sportowy. Do „setki” rozpędza się w zaledwie 4,8 sekundy i rozwija maksymalną prędkość (ograniczoną elektronicznie) 250 km/h. Do tego dochodzi 900 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego od 1000 obr./min do 3250 obr./min. To ostatnie jest możliwe dzięki zastosowaniu nowatorskiego rozwiązania – Audi jako pierwszy producent wprowadziło elektrycznie napędzaną turbinę do samochodu produkowanego seryjnie, wyprzedając w tym konkurencję. Jak to działa? Silnik Audi SQ7 ma dwie turbiny klasyczne, napędzane gazami wydechowymi. Innowacyjny system zmiennych faz rozrządu Audi Valvelift System (AVS) sprawia, że turbosprężarki załączają się selektywnie (przy niższych obrotach włącza się tylko jedna z nich). Uruchamiana silnikiem elektrycznym trzecia turbina (EAV) pozwala natomiast zlikwidować zjawisko tzw. turbodziury. EAV wspiera silnik podczas startu i przyspieszania przy niskich obciążeniach, dzięki czemu znika problem niedostatku momentu obrotowego przy niskich prędkościach wału korbowego.

Nowym na rynku rozwiązaniem wśród samochodów tego typu jest elektromechaniczna aktywna stabilizacja wychylania się pojazdu w zakrętach. Stabilizatory przedniej i tylnej osi są wyposażone w elektryczne silniki, które, w zależności od tego, czy poruszamy się po prostej, czy w zakręcie, mogą odpowiednio rozłączyć lub połączyć dwie części każdego ze stabilizatorów. Dzięki temu na prostej uzyskujemy wyższy komfort jazdy, a w zakręcie mniejsze wychyły karoserii. W środku SQ7 nie jest tak przestronny, jak mogłoby to wynikać z jego ogromnej sylwetki. Wnętrze jest standardem, do którego przyzwyczaiło nas Audi – ogromny wyświetlacz w miejscu tradycyjnych zegarów, dominująca czarno-srebrna klasyka bez ekstrawagancji i materiały bardzo dobrej jakości. Przejdźmy do samej jazdy – pod tym względem SQ7 także niczego nie brakuje. Mamy więc automatyczną 8-stopniową skrzynię biegów, dzięki której większość kierowców nawet nie pomyśli o używaniu manetek, a także system driver select, oferujący kilka trybów jazdy i dostosowujący do nich podstawowe funkcje auta. Do wyboru są m.in. ustawienia: ekonomiczne, komfortowe, dynamiczne, terenowe i indywidualne. Dzięki nim charakter samochodu można zmienić praktycznie o 180 stopni. SQ7 prowadzi się lekko i łatwo wchodzi się nim w zakręty – jego dużej masy właściwie się nie odczuwa. O tym, że to jednak ponad dwutonowa bestia może przypomnieć gwałtowne hamowanie (pas bezpieczeństwa aż wciska się podczas niego w żebra). Odczuwa się za to moc tego wehikułu (zwłaszcza w trybie dynamicznym) – zdaje się on tylko czekać, aż wciśniemy pedał gazu, by wystrzelić nas do przodu. Biegi przełączają się gładko, a seryjne pneumatyczne zawieszenie, którego twardość i wysokość możemy mocno regulować, świetnie radzi sobie z nierównościami. W normalnych warunkach trudno choćby zbliżyć się do możliwości napędu i układu zawieszenia tego samochodu. Do tego to brzmienie V8… Jakby tego było mało, SQ7 ma w zanadrzu coś jeszcze – 24 systemy wspierające kierowcę, a wśród nich np. „asystenta wydajności”, który wyświetla na ekranie informacje służące obniżeniu spalania, czy aktywny tempomat z asystentem jazdy w korku. Trzeba jednak przyznać, że ten ostatni przez 7 lat nie doczekał się znaczących zmian i wciąż bardzo mu daleko do systemów autonomicznych.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *